ООО «КОРПОРАЦИЯ ИНЖТРАНССТРОЙ» - генподрядчик строительства объектов олимпийской инфраструктуры Сочи-2014
Многие компании-члены
Межрегионального объединения строителей приняли участие в возведении олимпийских объектов в городе Сочи. В их числе – Корпорация «Инжтрансстрой», которая выступила генподрядчиком, «Инжтрансавиа», «ЭМОН», «Мосты и тоннели», «СДС-Д», СУ-45, белорусские Строительно-монтажный трест №40 и Строительно-монтажный трест №14 и другие.
Генеральный подрядчик
«Корпорация Инжтрансстрой» при участии перечисленных и многих других компаний осуществила реконструкцию аэродрома аэропорта «Сочи (Адлер)», построила грузовой район грузового порта «Сочи Имеретинский», выполнила первый и завершает второй этап реконструкции морского пассажирского порта Сочи.
В списке «олимпийских» заказов корпорации – строительство главного международного медиацентра и гостиницы для журналистов, возведение гостиничного комплекса «Малый Ахун», работы по инженерной защите Имеретинской низменности, где располагается Олимпийский парк.
В окрестностях Сочи корпорация проложила автомобильную дорогу от горноклиматического курорта «Альпика-Сервис» до финишной зоны горнолыжного курорта «Роза Хутор» с устройством подъездов к санно-бобслейной трассе, фристайл-центру, сноуборд-парку и Горной олимпийской деревне. Задача стояла непростая: в сложнейших геологических и гидрологических условиях, в горной местности проложить короткую (11 километров), но чрезвычайно сложную в инженерном отношении дорогу с мостами и путепроводами тоннельного типа.
Эта дорога – капитальное, асфальтобетонное двухполосное шоссе с проезжей частью шириной в 6 метров. На время проведения Игр проезжая часть за счет укрепленных обочин составит 9 метров, что обеспечит проезд по 3 полосам. Перепад высот ¬– около 900 метров. Были возведены и оборудованы очистные сооружения, дренажная система, водопропускные трубы, верховые и низовые подпорные стены.
Интересно что, в 2006 году, когда об олимпийских планах еще не было и речи, специалисты корпорации реконструировали лесотехническую и противопожарную автомобильную дорогу «Тирольский домик – плато Роза-Хутор». Эта дорога была важной составляющей проекта строительства горнолыжного курорта «Роза-Хутор», реализация которого осуществлялась при поддержке администрации Краснодарского края, Олимпийского комитета России и Государственного учреждения «Сочинский национальный парк». На всем участке были устроены водопропускные сооружения из железобетонных водопропускных труб. Для укрепления откосов возведены подпорные стены высотой от 4 до 7 метров, установлены железобетонные плиты и уложен монолитный железобетон. Участки этой дороги частично использованы как технологические для проезда строительной техники, а частично –вписаны в трассу будущей олимпийской дороги к горному кластеру.
Строительство главного шоссе зимних Игр началось в начале 2010 года. В среднем в сутки на трассе приходилось заливать в подпорные стены 500-600 кубов бетона. График работы – круглосуточный. Чтобы выдержать такой темп в условиях высокогорья, надо было в два раза интенсивнее, чем обычно, возить бетон. На объекте был сосредоточен внушительный парк землеройной техники, мощные бульдозеры, демпферы, трехосные миксеры с полным приводом. Для бесперебойного ведения производства специалисты разработали график поставки стройматериалов, который соблюдался с точностью до минуты. При том, что на строительстве порой трудились до двух с половиной человек одновременно, работа была организована так, что она шла без сбоев.
Дорогу пришлось прокладывать в Национальном парке. Уже через несколько дней после подписания государственного контракта выяснилось на территории, по которой должно проходить шоссе, где будут рубиться просеки, произрастают подснежники, занесенные в Красную книгу. Пришлось работы остановить и срочно искать профильный институт, чтобы специалисты спасли эти цветы.
Особой проблемой стало укрепление подверженных оползням окружающих склонов. На подпорные стены, которые достигали высоты 13 м, около 300 тысяч кубометров бетона. Всего было укреплено около 9 км склонов. Были возведены и оборудованы очистные сооружения, дренажная система, водопропускные трубы. Работы велись с учетом строжайших экологических ограничений.
Юрий Цветков, первый заместитель директора Южного филиала, вспомнил о таком случае: «Вот, казалось бы, горы – гранит, твердые грунты, а стоило немного углубиться – вода. Где-то сочилась, а где-то била фонтаном. Когда хлынуло в первый раз, рабочие даже испугались, что водопровод пробили».
Когда в целях обеспечения безопасности эксперты МОК потребовали изменить на одном из участков первоначальный маршрут трассы, ее «подняли» на 50 метров, чтобы обойти оползни. В связи с этим дорога стала длиннее на 900 метров, и на ней пришлось строить еще один тоннель. Всего на трассе их два – длиной 310 и 295 метров. При их строительстве также в полной мере учитывалось минимальное влияние на природный ландшафт. Было решено строить тоннели открытым способом. В этом способе нет ничего необычного, кроме того, что он впервые применялся в условиях высокогорья: например, второй тоннель находится на отметке 1147 м. Чтобы сформировать котлован для будущего тоннеля, сначала устроили ограждающие конструкции из бурокасательных свай длиной до 35 м. Они установлены в два ряда и касаются друг друга(убрать).Сделали это, чтобы не допустить подвижек грунта. Всего свай около полутора тысяч штук. Потом установили распорки из металлических труб в несколько рядов, и только после начались работы внутри котлована. Всего в тоннелях уложено 45 тысяч кубометров бетона и 18 тысяч тонн арматуры.
В тоннелях – современная инженерия: освещение в различных режимах: дневное, ночное, аварийное, установлены видеокамеры, в одном тоннеле – 18, в другом – 16, действует целый комплекс датчиков, которые определяют степень загазованности, запыленности и множество других параметров. Исходя из показаний, автоматически включаются системы вентиляции и пожаротушения. Работает единый диспетчерский пункт, расположенный у входа в тоннель.
Первоначальный проект предусматривал строительство семи мостов. Чтобы сделать дорогу более комфортной и безопасной, было решено возвести еще три. Пожалуй, самый удивительный из них – мост через Сулимовский ручей, спроектированный столичным институтом Гипростроймост. Его построили за восемь месяцев там, где и развернуться-то – проблема: с одной стороны – горный склон, с другой – обрыв. Вот и пришлось принимать неординарные инженерные решения. В частности, устанавливать большое количество подпорных стен. Переправу длиной 162 метра поддерживают опоры, высота которых достигает 20 метров – такова глубина каньона. Буронабивные сваи диаметром полутора метров уходят на глубину от 20 до 30 метров. Сооружение способно выдержать девятибалльное землетрясение. Вес металлоконструкций – более 700 тонн, их доставка на объект потребовала немалых усилий. Сооружен мост методом надвижки. Определенную трудность при этом представляла разная длина пролетных строений – 25, 81 и 41 метров.
Когда представители МОК увидели, в каких сложных условиях, но четко и высокотехнологично выполнена работа по строительству горной трассы, они не могли скрыть восхищения. Тестовые соревнования, в которых участвовали известные горнолыжники мира, прошли в срок. Искреннюю признательность выразил строителям на торжественном открытии рабочего движения и вице-премьер Дмитрий Козак. По его выражению, эта дорога помогла «вытащить» все объекты, которые находятся на горном кластере.
Автомобильная дорога Красная Поляна – Роза-Хутор – не единственный «дорожный» проект «КОРПОРАЦИИ ИНЖТРАНССТРОЙ» в портфеле олимпийских заказов. Компания построила дорогу к биатлонному стрельбищу, вписала в горный рельеф трассу для соревнований по лыжным гонкам для спортсменов-двоеборцев: соревнования на ней будут напряженными для участников и зрелищными для болельщиков.
